Skrevet av Jette Christiansen på 15. september 2013. i Tema Debatt
Togulykken i Galicia i juli der 79 personer ble drept og 179 såret etter at toget i en sving fire km fra Santiago de Compostela sporet av, veltet og ble delvis smadret mot en mur, har rystet den togglade spanske nasjonen og den verdensdominerende og lukrative spanske togindustrien.
Slik gikk det for seg
Inntil 11 sekunder før ulykken kl. 20.41 den 24. juli snakket togføreren i telefonen med én av togets konduktører. Det har undersøkelser av togets svarte boks avslørt. Samtalen dreide seg om noen passasjerer som gjerne ville ha toget til å stanse et bestemt sted på en kommende stasjon.
Da kjørte toget, et Alvia S-730 på vei fra Madrid til Ferrol, i 199 km i timen, og bare sekunder før toget kom inn i den skarpe svingen der hastighetsbegrensningen er satt til 80 km, kastet togføreren seg endelig over bremsen.
Det var alt for sent. For å få toget tilstrekkelig ned i fart, burde oppbremsningen ha startet rundt tre km tidligere, og i ulykkesøyeblikket kjørte toget i 153 km i timen. Alle vognene sporet av, én fløy over en fem meter høy betongmur, to begynte å brenne, og i løpet av ett sekund var én av Spanias verste togkatastrofer en realitet.
Undersøkelseskommisjonen fant etter ulykken en iPad i førerhuset. Den hevder togføreren at han ikke brukte til underholde seg med, bare til å kontrollere ruten og sine instruksjoner. Dette kan imidlertid ikke bekreftes fordi apparatet er for sterkt skadet. Mannen er en erfaren togfører som siden ifjor har kjørt samme rute tre ganger i uken.
Det er dette myndighetene foreløpig har kommet fram til.
Togføreren, 52 år gamle Francisco José Garzón Amo, sa først at han ikke forstod hvordan ulykken kunne skje. Senere at han trodde at han befant seg et helt annet sted. Blodprøver tatt umiddelbart etter ulykken viser at han verken hadde drukket alkohol, tatt narkotika eller medisiner.
Han er anklaget for uaktsomt drap på de 79 ofrene, hvorav ni var utlendinger, mens konduktøren som foretok oppringningen, ikke er anklaget. Saken er nå i hendene på dommer Luis Aláez ved den regionale høyesteretten i Galicia.
4.600 avganger hver dag
Den katastrofale ruten er dekket av et sikkerhetssystem kalt ASFA som likevel bare advarer om for høy hastighet når toget kjører i mer enn 200 km i timen, eller hvis det kjører på rødt lys. Toget var ikke utstyrt med det automatiske bremsesystemet, kjent under bokstavene ERTMS.
Selv om det forulykkede toget kjørte i inntil 200 km i timen, regnes ikke dette i togverdenen som et høyhastighetstog.
Renfe og Adif forsvarer seg med at de følger og overholder de spanske og europeiske reglene på området, men nå undersøkes det om også ASFA- og ERTMS-systemene må hhv. oppgraderes og installeres på tog som ikke er høyhastighetstog. Dette er noe som ministeriet for offentlige arbeider (Fomento) skal i gang med å analysere og deretter utarbeide eventuelle, nye og relevante retningslinjer.
Renfe har gjennomsnitt 4.600 togavganger hver dag. Sammenlagt transporterer selskapet 448 millioner passasjerer i året, og av disse kjører 12 millioner med høyhastighetstogene eller AVE, som er de eneste togene som har begge de nevnte sikkerhetssystemene installert. De øvrige er, slik det fungerer i dag, i hendene på den enkelt togfører som har instruksjoner og skilter å forholde seg til, men som ikke advares av noe spesielt system, med mindre han eller hun kjører i mer enn 200 km i timen. Derfor bremses ikke toget dersom det kjører for raskt.
Dette har vært medvirkende til en ulykke som bare kan beskrives som en katastrofe, men den kan også få konsekvenser for togindustrien i Spania som på verdensplan er ledende innenfor høyhastighetstog.
Til skade for AVEs rykte?
Selv om ulykkestoget ikke var et AVE-tog, risikerer ulykken likevel å bremse for utbredelsen av høyhastighetstog og eksporten av det, noe som i dag er blitt et eget forretningsmerke og et gullegg for spansk eksport.
Spanias kjærlighetsaffære med AVE begyndte i 1992. Det var 500 års markeringen for Kristoffer Columbus’ oppdagelse av Amerika, noe som ble markert med bl.a. Olympiske leker i Barcelona, Expo i Sevilla og åpningen av den første AVE-ruten mellom Madrid og Sevilla.
I dag er landets eget AVE-nettverk på 3.100 km og blir bare forbigått av Kina som er rundt 20 ganger større enn Spania. Omregnet i antall km høyhastighetsspor per innbygger, kommer ikke noe land i nærheten av Spania. Tognettet har foreløpig kostet 45 milliarder euro, penger som aldri forventes å bli tilbakebetalt gjennom salg av billetter, og derfor får hver billett statsstøtte. Flere andre land er i samme situasjon, og bl.a. i Frankrike har man bestemt seg for ikke å utvide nettet, mens Portugal har takket nei til byggingen av den planlagte ruten mellom Madrid og Lisboa.
Men den spanske hurtigtogindustrien har siden 1992 vokst seg stor og sterk, og den omsetter nå for knapt fem milliarder euro i året, og 60 prosent av produksjonen eksporteres til en lang rekke land som Italia, Irland, Panama og Tyrkia. Dette omfattet tog, spor og signalsystemer, og – i motsetning til mange andre bransjer – foregår produksjonen i Spania der rundt 18.000 mennesker er sysselsatt i denne industrien som i alt består av 73 forskjellige virksomheter.
Selv midt i resesjonen de siste årene opplever denne industrien den nest høyeste veksten noensinne, og AVE har blitt et av Spanias mest kjente merker, snart like kjent som lufttørket skinke og mer kjent enn tøykjeden Zara.
Den siste suksesshistorien er den såkalte pilgrims-AVE’en mellom Medina og Mekka i Saudi-Arabia som med en prislapp på 6,7 milliarder euro var den største kontrakten som noe spansk selskap noensinne har hatt. Det er også håp om prosjekter i Rusland, USA, Tyrkia, Kazakstan og Brasil der en linje mellom São Paulo og Rio de Janeiro har en pris på 12 milliarder euro. En betingelse for å komme i betraktning ved denne kontrakt er imidlertid at selskapet ikke har hatt en dødsulykke de siste fem årene.
Derfor går Spanias mulige deltakelse i flere internasjonale prosjekter en uviss framtid i møte dersom de pågående undersøkelsene viser at det slett ikke er sikkert å kjøre med tog i AVE’ens eget hjemland.
Konkurrerende togprodusenter fra andre land vil utvivlsomt peke i retning av Santiago de Compostela.
Togterminologi